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Mar 15, 2023

La saga du câble

Au cours des cinq années qui se sont écoulées depuis qu'un accident évité de justesse a posé le problème des commandes de vol

Au cours des cinq années qui se sont écoulées depuis qu’un accident évité de justesse a mis en lumière la question de la détérioration des commandes de vol, soixante et un câbles inutilisables et potentiellement dangereux ont été découverts sur des aéronefs et quatre défaillances de câbles.

Ce devait être un vol de charité, donnant à un enfant ayant des besoins spéciaux et à son tuteur la chance de découvrir les merveilles de l’aviation. Juste avant le décollage, le pilote du Beechcraft B33 Debonair a effectué la dernière vérification complète et libre du contrôle des mouvements.

Les commandes de la gouverne de profondeur semblaient étranges et le pilote a décidé de revenir et de les faire vérifier. L’inspection de l’intuition inquiète du pilote a révélé que le câble de la gouverne de profondeur avait cédé là où il passait entre (au-dessus et au-dessous) deux poulies avant dans le circuit de commande de la gouverne de profondeur, devant le tableau de bord, où le câble change de direction de l’horizontale à la verticale.

Il y avait un autre Beechcraft, un A36 Bonanza, à l’aérodrome, qui devait également faire des vols de joie pour les enfants ce jour-là. Le propriétaire de cet avion a fait inspecter ses câbles d’ascenseur dès qu’il a appris la défaillance du B33. Une rapide sensation aveugle derrière le tableau de bord à propos de l’endroit où le câble B33 avait échoué a trouvé un câble de commande très effiloché au même endroit sur l’A36.

Étant donné que le système de commande « unipolaire » de Beechcraft a une charge à ressort descendante sur les gouvernes de profondeur pour assurer la stabilité en croisière, si le câble s’était rompu en vol, la gouverne de profondeur à ressort aurait immédiatement mis l’avion en piqué.

Peu de temps après avoir entendu parler de l’incident, CASA a envoyé un courriel à Hawker Beechcraft (maintenant Textron), aux clubs de type Beechcraft et aux principales installations d’entretien. Le courriel suggérait fortement que tous les câbles de commande de vol installés depuis 15 ans ou plus soient remplacés et que tous les autres câbles soient inspectés pendant toute leur durée de fonctionnement pour vérifier leur usure et leur fatigue.

À peu près à la même époque, l’ACSA a publié le Bulletin de navigabilité 27-001, numéro 2, d’octobre 2011. Elle s’appliquait à « tous les raccords terminaux de câbles de commande de vol d’aéronefs de plus de 15 ans fabriqués à partir de la spécification en acier inoxydable SAE-AISI 303 Se, y compris, mais sans s’y limiter, les numéros de pièce de terminal standard AN669 et MS21260 ».

Le problème était une défaillance interne des bornes de câbles en acier inoxydable.

La seule solution en cas de défaillance terminale de ces types de câbles consiste à remplacer l’ensemble du câble. La corrosion interne dans les bornes des câbles ne peut pas être détectée à l’œil.

L’AWB 27-001 dit: « Une inspection des piqûres à la surface du terminal n’est pas considérée comme adéquate pour déterminer l’étendue de la corrosion intergranulaire qui peut exister sous la surface du terminal, car avec cette forme de corrosion, dans ce matériau, le terminal peut être proche de la rupture et peut même céder, sans piqûres visibles à la surface. »

Les câbles impliqués dans les défaillances des bornes en acier inoxydable étaient en place depuis 15 ans ou plus.

En janvier 2012, l’ACSA a émis une série de consignes de navigabilité urgentes (AD/BEECH 33/48, AD/BEECH 35/74 et AD/BEECH 50/34) exigeant que les propriétaires de hêtres concernés inspectent immédiatement le câble d’ascenseur avant et remplacent les câbles d’ascenseur de plus de 15 ans. Elle a également exigé des inspections continues de l’ensemble du système de contrôle des ascenseurs.

Le problème était réel : dans les jours qui ont suivi la publication de la directive, cinq autres câbles se sont révélés inutilisables.

Après la publication de la directive, Beechcraft a publié un processus d’inspection amélioré et la CASA a modifié ses directives pour éliminer la nécessité de remplacer tous les câbles après 15 ans de service.

Pendant ce temps, la question parallèle des défaillances des bornes de câbles couvait.

En mai 2012, CASA a reçu un rapport indiquant que la borne du câble de commande se séparait dans un Piper Cherokee Six. Alors qu’il tournait d’une position d’attente vers la piste, lors des vérifications finales des commandes, le pilote a déclaré s’être souvenu que la commande de profondeur « semblait inhabituelle » lorsqu’il a commencé la course au décollage. Quelques secondes plus tard, il a senti un changement dans la sensation d’ascenseur à travers le joug et a rejeté le décollage. L’enquête a révélé qu’une borne de câble d’ascenseur s’était séparée. Seul le fil de verrouillage empêchait les commandes de tomber complètement en panne. L’avion n’était qu’à 22 heures d’une inspection de 100 heures où les terminaux semblaient tout à fait utilisables.

L’ACSA a mis à jour le LTA 27-001 à Numéro : 3 en juin 2012 :

« Des rapports de défaillances de séparation des terminaux de commande de vol continuent d’être reçus en Australie, en Nouvelle-Zélande et aux États-Unis », a-t-il déclaré.

« Les enquêtes ont révélé que les terminaux défectueux étaient en service depuis environ 15 ans ou plus.

Les défaillances des terminaux ont continué d’être signalées au cours des années suivantes et, en février 2015, l’ACSA a publié la consigne de navigabilité AD/GENERAL/87.

Elle s’applique à tout aéronef équipé d’assemblages de câbles de commandes de vol primaires utilisant des terminaux construits en acier inoxydable SAE-AISI 303 Se ou SAE-AISI 304, dont la durée totale de service est égale ou supérieure à 15 ans.

Ses exigences sont brèves et, dans l’esprit de certains propriétaires d’avions, brutales. Le remplacement des câbles n’est pas bon marché, c’est vrai. Mais l’alternative – l’échec en vol – est très susceptible de provoquer un crash, et l’a fait à l’étranger. Tout indique que le problème de la défaillance des câbles, par effilochage ou séparation des bornes, devient aigu. Des 69 interruptions de service de câblodistribution enregistrées dans la base de données des rapports de difficultés en service de la CASA, 61 se sont produites depuis 2012, tout comme quatre des 11 séparations de câbles. La plus récente concernait un Cessna 150 en juin 2016 qui faisait l’objet d’une inspection des documents d’inspection supplémentaires (PIM). La borne du câble de commande de l’aileron droit était complètement sectionnée. Seul le fil de verrouillage le maintenait ensemble. L’avion avait 43 ans, mais avait un nombre relativement faible de 3000 heures.

L’AD/GENERAL/87 exige que les câbles de commande de plus de 15 ans, ou d’âge invérifiable dans un aéronef de plus de 15 ans, soient enlevés puis « mutilés de manière à ce que l’assemblage du câble ne puisse plus être utilisé dans un aéronef ».

La date de mise en conformité pour le document AD/GENERAL/87 est le 1er janvier 2018. Les câbles de plus de 15 ans ou d’âge invérifiable doivent être remplacés d’ici là. Ce sera de l’argent bien dépensé.