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Jun 28, 2023

REMORQUEUR EMBRANCHE DANS LE MYSTERE

Il existe trois théories expliquant pourquoi le remorqueur Thomas Hébert a subitement coulé

Il existe trois théories pour expliquer pourquoi le remorqueur Thomas Hebert a soudainement coulé au large des côtes du New Jersey avant l’aube du 7 mars 1993.

Les enquêteurs indiquent une trace écrite des dossiers de réparation et des preuves matérielles pour appuyer leurs théories.

Mais la vérité sur la raison pour laquelle le remorqueur a coulé, emmenant cinq hommes à leur perte, reste un mystère – et, peut-être, un mystère qui ne sera jamais résolu.

Un enquêteur suppose qu’une direction défectueuse a fait tourner le remorqueur si soudainement et brusquement qu’il a pris l’eau à l’arrière et a coulé lui-même. Un autre dit que le remorqueur s’est dirigé dans un cercle plus large au milieu de la nuit et a été dépassé, puis tiré vers l’arrière et sous la barge de charbon qu’il remorquait de Newport News à Portland, dans le Maine.

Mais une troisième théorie, atteinte par un groupe d’enquêteurs engagés par le cabinet d’avocats de la compagnie de péniches, continue de ronger les survivants, les proches des membres d’équipage décédés et d’autres. Le remorqueur de 89 pieds, disent ces experts, a été tiré sous les eaux froides de l’Atlantique lorsqu’un sous-marin juste sous la surface a accroché son câble de remorquage.

« Il est tombé comme un rocher », a déclaré Brett Cooper, de Ruskin, en Floride, le compagnon du remorqueur et l’un des deux survivants de la catastrophe. « Ma théorie est que le sous-marin l’a eu. »

La S.C. Loveland Co., la société du New Jersey qui exploitait le remorqueur et possédait la barge, a conclu une entente avec des familles pour demander une indemnisation pour la perte des membres d’équipage en 1995. Mais l’ancien directeur général de Loveland était d’accord avec Cooper. « L’expérience passée, les discussions avec les deux membres d’équipage survivants et la rapidité avec laquelle le Thomas Hebert est descendu indiquent tous un sous-marin », a déclaré George Greaves à la Garde côtière.

Et le père de l’un des cinq membres d’équipage décédés jure qu’il est monté à bord du sous-marin qui a attrapé le câble le lendemain de son arrivée à Newport News Shipbuilding pour ce qui était présenté comme des réparations de routine.

Le Thomas Hebert était un vieux sel de remorqueur. Construit en 1975, il était un vétéran de la course de quatre jours des barges de charbon vers le Maine, un voyage qu’il effectuait tous les huit à 10 jours. Son capitaine, depuis 1986, était William E. « Sweet Willy » Landers, d’Elizabeth City, N.C.

Le remorqueur a fait tourner trois équipages; les six hommes naviguant avec Landers sur ce tour étaient un groupe expérimenté. « C’est l’équipage le plus expérimenté que nous ayons eu sur le bateau », a déclaré Cooper.

Le 7 mars, le Thomas Hebert était à deux jours de Newport News, à l’avant d’un câble d’acier de 2 pouces d’épaisseur et de 1 200 pieds, remorquant une barge chargée de 8 500 tonnes de charbon. C’était une matinée froide, calme et éclairée par la lune. Le remorqueur se trouvait à environ 35 milles à l’est de la côte du New Jersey, se déplaçant à une vitesse d’environ 5,5 nœuds.

L’équipage avait transféré ses responsabilités à minuit. Le compagnon George Coram, de Theodore, en Alabama, qui doit prendre sa retraite sous peu, a pris la montre de Landers et Cooper, qui avaient passé les six heures précédentes. L’assistant ingénieur Vincent Blanks Jr., du comté de Gloucester, et Mabuary « Sonny » Hatch, un matelot de pont de Del Rio, Tennessee, ont assisté Coram. Cooper, Blanks et Hatch ont tiré la brise et regardé « Saturday Night Live ».

Landers et, plus tard, Cooper se sont retirés dans leurs chambres du deuxième étage, à quelques pas de la timonerie. Charles Landers, d’Elizabeth City, en Caroline du Nord, l’ingénieur et le frère de William, étaient également présents pour la nuit; et James Westmoreland, matelot de pont et cuisinier, de Norfolk. Le remorqueur était en pilote automatique.

Peu après 3 heures du matin, Cooper a été réveillé par le bruit des livres et des fournitures glissant de l’étagère et frappant le pont. Le remorqueur est à tribord.

Il se précipita à la timonerie; Personne n’était à la barre. Quelques secondes plus tard, il entendit William Landers sonner pour retirer le remorqueur de la vitesse. Cooper, encore groggy de sa sieste, l’a fait, et la liste s’est quelque peu allégée. À un moment donné, se souvient-il, l’alarme de cale s’est déclenchée, ce qui signifie que les parties les plus basses du remorqueur avaient pris au moins deux pieds d’eau.

Cooper avait un « mauvais pressentiment » dans ses tripes ; Il s’est précipité sur les marches et a attrapé une combinaison de survie. Il se souvenait avoir entendu Coram crier en bas des marches : « Dégage de mon chemin ! » Plus tard, il s’est dit que Coram avait dû quitter la timonerie pour aller prendre une tasse de café, ou peut-être pour vérifier le problème.

Puis, Landers se souvient : « Tout l’enfer s’est déchaîné. »

Les lumières se sont éteintes et la poupe a commencé à couler alors que l’eau froide s’engouffrait dans la porte arrière de la salle des machines, qui était maintenue ouverte pour la ventilation; Cooper rampa à l’étage pour lancer un appel mayday. L’eau et le vent ont soufflé à travers la timonerie, brisant les fenêtres et emportant Cooper par la porte tribord. Dans l’eau, il a lutté pour éviter le « genou poussé » à la proue du remorqueur alors qu’il coulait sous les vagues.

Cooper a trouvé le radeau de sauvetage, qui avait commencé à se gonfler automatiquement. William Landers remonta à la surface; Il était tombé avec le remorqueur mais avait apparemment été soufflé par une fenêtre avant.

Le reste de l’équipage était coincé à l’intérieur. En quelques secondes – pas plus d’une minute après la première liste, Landers a pensé – le remorqueur a disparu.

Alors qu’il luttait dans l’eau, Landers a vu les phares rouges et verts de la barge, s’approchant lentement.

Dans les deux minutes qui ont suivi, selon l’estimation de Cooper, le radeau a soudainement commencé à se précipiter vers l’endroit bouillonnant où le remorqueur avait coulé, « traversant l’eau comme une chambre à air avec un moteur de 10 chevaux », a déclaré Cooper. Le radeau était tiré par la corde séparatiste de 90 pieds, toujours attachée au remorqueur en perdition.

Pendant un moment, ils ont pensé qu’ils seraient également entraînés. Cooper a crié: « Willie, je vais chercher la péniche! » Juste à ce moment-là, la corde s’est cassée, les laissant seuls à la surface.

Le vent les a empêchés d’atteindre la barge, qui les a dépassés sur son côté tribord. Les deux hommes ont été secourus à 11h00 par un bateau de pêche basé à Hampton, le Miss Mandy, à deux milles au sud et à neuf milles à l’est du remorqueur coulé.

Cooper quitta la vie de l’homme d’eau; Il construit des quais maintenant. « C’est aussi proche que possible de l’eau et dormir la nuit », a-t-il déclaré. « Perdre tous mes amis, c’est ce qui m’a vraiment dévoré. »

Les conclusions d’une enquête de la Garde côtière, publiées 1 an et demi après le naufrage, étaient moins que concluantes: le Thomas Hebert, a-t-il dit, a « probablement » coulé lorsque son système de gouverne a mal fonctionné et que la barge l’a dépassé et l’a tiré sous terre.

Mais la Garde côtière a volontiers admis que la cause du naufrage « ne sera peut-être jamais connue ».

La Garde côtière a également conclu que des vies auraient pu être sauvées si le remorqueur avait été équipé d’un mécanisme de déverrouillage d’urgence, ce qui aurait permis à quelqu’un dans la timonerie de libérer le câble.

George H. Reid, un expert en opérations de barges engagé par les avocats de certaines des familles des marins décédés, a déclaré que la barge n’avait rien à voir avec la tragédie. Tout en ne trouvant aucune « cause définitive » au naufrage, Reid a déclaré qu’un mauvais fonctionnement de la direction probablement lié à un problème électrique avait provoqué un « basculement dur » du remorqueur vers la droite et que la puissance générée par ses deux moteurs de 1 200 chevaux avait provoqué le plongeon et le naufrage de la poupe du remorqueur.

« Des conditions impropres à la navigation ont causé le naufrage de ce navire », a écrit Reid.

Le remorqueur avait subi une série de réparations liées à son système électrique. En avril 1992, le générateur tribord a été révisé. En juin, un générateur « chassait » ou ne fonctionnait pas à vitesse constante et a été ajusté. En août, un générateur n’a pas réussi à supporter une charge normale.

En octobre, on a de nouveau découvert qu’un générateur « chassait ». En novembre, un moteur de ventilateur d’échappement a été remplacé. En janvier 1993, deux électriciens de marine ont réparé un problème de génératrice. En février, le radar bâbord du remorqueur a développé des problèmes et le générateur de port a été révisé.

Le même mois, le pilote automatique du Thomas Hebert est tombé en panne près de Boston, nécessitant une réparation. À une autre occasion, l’un des solénoïdes qui actionnent chacune des pompes de direction du remorqueur s’est rompu, provoquant un virage tribord de cinq degrés. Landers a déclaré que le problème avait été rapidement corrigé lorsqu’il avait actionné un interrupteur et commencé à fonctionner sur l’autre pompe.

Si le remorqueur est allé « durement », ont déclaré les survivants, cela n’est pas corroboré par les preuves disponibles.

Au fond de l’océan, le remorqueur repose sur son côté tribord, presque à l’envers. Un gouvernail est tourné à bâbord de 5 degrés, tandis que l’autre semble être au milieu du navire. Landers et Cooper disent que les positions des gouvernails prouvent que rien n’a échoué. Lorsque le flux d’électricité est coupé vers les gouvernails, Landers a déclaré dans une déposition, « les gouvernails ne reviennent pas. Ils vont se coincer. Ils vont se coincer jusqu’à ce que vous relâchiez la pression. »

« Pourquoi les gouvernails sont-ils au milieu du navire sur ce bateau? » Cooper a demandé. « Il semble assez improbable que le fond les batte au milieu du navire. »

Les enquêteurs de la compagnie de barges, et d’autres, disent que les deux groupes ont tort. Ils croient qu’un sous-marin a fait l’acte.

Edward V. Cattell, de Cherry Hill, dans le New Jersey, l’avocat principal de S.C. Loveland, a déclaré que beaucoup de temps et d’efforts avaient été consacrés à tenter d’amener la Marine à admettre toute implication dans l’incident.

Dans une réponse de 1993 à une demande de la Freedom of Information Act, ou FOIA, de S.C. Loveland, la Marine a déclaré qu’aucun de ses sous-marins n’était près du lieu de l’accident: l’USS Archerfish était à près de 140 miles au sud, et l’USS Newport News était à environ 300 miles au sud.

La Marine avait auparavant dit essentiellement la même chose à la Garde côtière. Le Thomas Hebert se trouve sur le plateau continental, sous environ 145 d’eau. « Les sous-marins de la flotte ne voyageraient normalement pas sous la surface de l’océan dans des eaux aussi peu profondes », a déclaré la marine. Mais la région où le remorqueur a coulé a été utilisée pour l’entraînement des sous-marins, a déclaré la marine à la Garde côtière.

La marine a également déclaré aux enquêteurs de la S.C. Loveland Co. qu’elle n’avait aucune trace de sous-marins de l’OTAN opérant dans la région le 7 mars. Et si la Marine sait si des sous-marins non membres de l’OTAN se trouvaient dans ces eaux, elle ne le dit pas; Ces informations, a-t-il dit, étaient classifiées et « exemptées de divulgation ».

En outre, a déclaré Cattell, la marine lui a dit que ses sous-commandants avaient reçu l’ordre de ne pas plonger à moins que l’eau ne soit profonde d’au moins 180 pieds.

Selon la Force sous-marine de la flotte de l’Atlantique, la politique opérationnelle standard actuelle est que les sous-marins américains ne peuvent pas s’immerger tant qu’ils n’ont pas atteint la « courbe de 100 brasses » sur le bord du plateau continental. « Tout ce qui va au-delà de cela est quelque chose dont ils ne discutent pas », a déclaré le lieutenant-commandant Mark McCaffrey, porte-parole.

Enfin, Cattell a déclaré: « Il n’y a eu aucun dommage sur l’USS Newport News qui corresponde aux dommages que l’on pourrait s’attendre à voir sur un sous-marin qui a causé le naufrage d’un remorqueur. Nous avons conclu que nous n’avions aucun fondement à cette réclamation. »

Cattell est convaincu que la Marine n’était pas impliquée. Mais, a-t-il dit, il ne fait aucun doute qu’il s’agissait d’un sous-marin. « Le seul objet dans le monde entier qui aurait pu créer une telle force aurait été un sous-marin », a-t-il déclaré. « Cela aurait pu être une baleine, mais jusqu’à présent, nous n’en avons pas trouvé avec des plaques en acier inoxydable dans la tête. »

Il imagine qu’un sous-marin étranger a tiré le Thomas Hebert sous les vagues.

Le principal élément de preuve indiquant l’implication d’un sous-marin est le câble de remorquage – essentiellement un câble d’acier de 2 pouces d’épaisseur.

Deux mois après le naufrage, presque tout le câble de 1 200 pieds du Thomas Hebert a été enroulé jusqu’à la surface.

Campbell Laird, un métallurgiste de l’Université de Pennsylvanie embauché par Cattell pour étudier le câble, a constaté qu’une longueur de 300 pieds à l’extrémité de la barge du câble présentait une corrosion plus lourde que le reste. Il s’est également enroulé et bouclé, a déclaré Laird.

Un tel câble en acier repose normalement complètement à plat lorsqu’il est enroulé. Lorsque les enquêteurs ont coupé le câble à un point situé à 200 pieds de l’extrémité de la barge, les deux extrémités ont reculé en boucles serrées de près de quatre pieds de diamètre.

Laird a comparé le curling aux spirales que l’on crée en dessinant un ruban d’emballage cadeau sur une lame de ciseaux.

Une section de 48 pieds, commençant à 304 pieds de la barge, a été enroulée plus sévèrement, a déclaré Laird. Lorsqu’il a été coupé du reste du câble, toute la longueur de 48 pieds a reculé en une spirale serrée. Lorsque des coupes ont été faites ailleurs dans le câble, ces morceaux sont restés à plat, a déclaré Laird.

L’enroulement du câble, a conclu l’ingénieur Donald L. Pellow, qui a été embauché par Cattell, a été causé par « une abrasion sévère du câble contre un objet radial dur ».

De plus, le revêtement de zinc de la section de 48 pieds a été gravement endommagé. Sur les régions abrasées de la surface extérieure de la bobine, un matériau connu sous le nom de martensite – formé lorsque l’acier est rapidement chauffé à des températures chaudes à blanc, puis refroidi – a été trouvé. La section était également recouverte d’une couche d’acier inoxydable à haute teneur en chrome qui s’était mélangée à l’acier du câble.

C’est là que réside une autre énigme. Les coques sous pression des sous-marins de la marine, recouvertes de tuiles en caoutchouc noir, sont forgées avec du HY-80, un acier inoxydable de haute qualité. Mais il ne contient que 1,9% de chrome, ont déclaré des responsables du Naval Sea Systems Command.

Laird a déclaré qu’il est possible que d’autres composants d’un sous-marin de classe L.A., tels que la voile, contiennent des pourcentages plus élevés de chrome, qui est ajouté à l’acier pour prévenir la corrosion – ou que les sous-marins étrangers puissent utiliser plus de ce matériau. Les responsables de la marine n’ont pas répondu à une question sur d’autres sous-composants de la classe L.A. à temps pour la publication.

Quoi qu’il en soit, les dommages au câble « n’étaient pas là où le remorqueur aurait pu l’encrasser », a déclaré Bruce Belousofsky, architecte naval chez Blancke Marine Services de Woodbury, dans le New Jersey, qui a été embauché par Cattell.

Un troisième gros objet doit avoir causé les dégâts, a-t-il dit. « C’était presque comme si une force monstrueuse l’avait abattu », a déclaré Belousofsky.

Laird croit que la force qui a tiré le remorqueur était un sous-marin – mais pas nécessairement un sous-marin américain. « Si vous croyez les survivants – et leur histoire est étayée par les preuves objectives sur le câble – je pense que c’est coupé et séché », a déclaré Laird.

La Garde côtière a expliqué les dommages causés au câble en notant que le pire s’est produit à un point qui équivaudrait à la distance entre l’avant de la barge et sa poupe. Si la barge traînait le remorqueur, le câble aurait frotté contre le fond de la barge, abrasant le câble.

Laird reconnaît que la friction de la barge aurait pu créer Martensite. Mais compte tenu de la caténaire du câble, de l’arc que le câble suivrait entre la barge et le remorqueur – il aurait plongé d’environ 50 pieds sous l’eau à son point le plus profond, ont déclaré les survivants et certains experts – « il n’y a aucun moyen que la barge ait pu passer sur le câble », a déclaré Cattell. En outre, a-t-il noté, « il n’y a pas d’acier inoxydable sur la barge ».

La Garde côtière a également noté que le câble avait des raclures de peinture grise et que la barge était grise. Mais une analyse aux rayons X d’échantillons des deux, a déclaré Laird, a montré que la peinture sur le câble ne correspond pas à la peinture sur la barge.

« Toutes ces preuves vont à l’encontre de la conclusion de la Garde côtière », a déclaré Cattell.

La sous-théorie n’est pas sans précédent. En juin 1989, le sous-marin USS Houston de classe Los Angeles a attrapé un câble de remorquage traînant derrière le remorqueur Barcona au large de Long Beach, en Californie, et a traîné le remorqueur sous la surface. L’accident s’est produit la veille de la participation du Houston au tournage du sous-thriller de la guerre froide, « The Hunt for Red October ».

Les similitudes entre les deux accidents, telles que racontées dans le rapport du National Transportation Safety Board, ou NTSB, sur le naufrage du Barcona, sont inquiétantes.

À 5 heures du matin, le Barcona, remorquant deux barges en tandem, a commencé à agir, puis s’est soudainement incliné à tribord; L’ingénieur a déclaré plus tard qu’il avait l’impression que le gouvernail était « trop dur ». La poupe du remorqueur a alors commencé à couler dans un angle spectaculaire. Les lumières se sont éteintes et l’eau s’est écrasée dans la timonerie par le bas, brisant les fenêtres.

Le Barcona a coulé en une minute. Un membre d’équipage est décédé; deux ont survécu.

Ce qui s’est passé: Alors que le Houston s’élevait à une profondeur de 65 pieds – juste assez pour étendre son périscope au-dessus de la surface – son antenne radio a accroché le câble de remorquage principal. Lorsque des lumières de surface ont été repérées, le sous-marin a effectué une plongée d’urgence à pleine puissance et a tiré le remorqueur, a déclaré le NTSB.

Le NTSB a conclu que la montre de navigation du Houston n’avait pas utilisé de sonar actif avant de remonter à la profondeur du périscope.

Selon les récits des survivants, la seule différence réelle entre le naufrage des deux remorqueurs était la profondeur de l’eau. Le Barcona a coulé à une profondeur de 2 880 pieds.

Le naufrage du Barcona, a noté le NTSB, a causé des dommages minimes au Houston. Le carénage en fibre de verre de l’antenne radio a été déchiré et le mât a été profondément entaillé à l’endroit où le câble de remorquage l’avait frotté. Les réparations ont coûté 145 000 $.

L’avocat de certaines des familles des membres d’équipage morts de Thomas Hebert, Ross Diamond de Mobile, en Alabama, n’adhère pas à la théorie de la sous-officie. Il pense que les conclusions des experts de Cattell – Belousofsky, Laird, un hydrodynamicien, Pellow et un autre ingénieur – sont fausses.

« Quel tas de bêtises », a déclaré Diamond. Un sous-marin de 360 pieds, 73 pieds de haut de la quille à l’antenne, essayant de plonger dans une eau de 145 pieds, a-t-il dit, « va être dans le fond avant de tirer le remorqueur ». Si un sous-marin voyageait sur un plan en palier et attrapait le câble de remorquage, a-t-il dit, « il aurait tiré le remorqueur vers l’arrière » – mais pas en dessous, a-t-il soutenu.

Diamond, qui a déclaré que l’acier inoxydable sur le câble « provenait plus que probablement de l’enroulement autour de l’hélice du remorqueur lorsqu’il a coulé », croit la théorie de Reid selon laquelle le remorqueur a tourné si brusquement qu’il a coulé.

Vincent « Chippy » Blanks, du comté de Gloucester, dont le fils est mort à bord du Thomas Hebert, est sûr qu’un sous-marin a accroché le câble de remorquage. Et il pense savoir lequel : pas un sous-marin étranger invisible et insaisissable, mais l’USS Newport News, basé à Norfolk, de classe L.A. La Navy et Newport News Shipbuilding, soutient-il, couvrent un scandale.

Le Newport News est retourné à la base navale de Norfolk le 19 mars 1993, 12 jours après le naufrage du Thomas Hebert, à la suite d’opérations dans l’Atlantique. Il a été transféré à Newport News Shipbuilding le 31 mars pour une période de maintenance prévue à l’avance.

Blanks a aidé à planifier les réparations au chantier naval, et il avait entendu parler de la possible implication du sous-marin dans le naufrage du remorqueur. Le lendemain matin où le Newport News a été placé dans ce que lui et un autre témoin ont dit être une cale sèche couverte, a-t-il dit, il est monté à bord et a vu des dommages importants à la section avant de la voile du sous-marin et ce qui semblait être des réparations disparates au sous-marin.

« Il avait un gouvernail supérieur fraîchement peint », a déclaré Blanks. « Le reste du bateau avait de l’écume de surface dessus. Le gouvernail ne l’a pas fait. Et sur le dessus de la voile, le caoutchouc a été arraché. Il a été mutilé dans le coin avant », a-t-il déclaré.

« J’ai tout de suite su que quelque chose devait avoir mutilé ce caoutchouc. »

Dans sa réponse à la FOIA, la Marine n’a pas voulu dire si des travaux avaient été effectués sur le sous-marin à Norfolk. Mais si c’était le cas, a déclaré la Marine, cela a été effectué par l’équipage du navire et consistait en un entretien de routine et une préparation pour les travaux à venir du chantier naval.

Dans une déposition de 1994, Leroy L. Slate Jr., alors directeur de la réparation des sous-marins du chantier naval de Newport News et maintenant directeur de toute la construction de sous-marins au chantier, a déclaré qu’il n’était pas au courant de « dommages extraordinaires » au Newport News. Il a également dit qu’il ne se souvenait pas qu’un sous-marin ait été amené dans la cour au printemps 1993 avec un gouvernail fraîchement peint.

Les réparations au Newport News notées par Slate comprenaient deux gouges dans la voile au-dessus de l’avion de plongée en eau normale du côté bâbord (les structures horizontales en forme d’ailes de chaque côté de la voile). Une gouge mesurait 1/2 pouce de large et 1/4 de pouce de profondeur, l’autre 1/4 de pouce de profondeur et de large. Slate a également souligné des bosses sur des pièces à l’arrière du sous-marin. Et le rapport d’inspection du sous-marin montre de nombreuses tuiles de caoutchouc manquantes sur le côté bâbord de la voile, au-dessus de l’avion de plongée en eau normale et sur le gouvernail supérieur.

Mais dans sa déposition, Slate a déclaré à propos des carreaux manquants et d’autres dommages: « Je n’ai rien vu que je dirais être au-dessus de l’usure normale et de l’utilisation. »

Là, l’histoire se termine abruptement et insatisfaisantement.

Si les propres problèmes mécaniques du Thomas Hebert ont causé sa disparition, la preuve a été endommagée lors du naufrage ou est irréversiblement souillée après près de quatre ans d’exposition sous l’eau. Si le naufrage a été causé par un autre navire, ceux qui connaissent la vérité restent aussi silencieux que le remorqueur lui-même.

« Je pense que quelqu’un finira par devoir dire quelque chose », a déclaré Betty Blanks, la mère de Vince Jr. « Personne ne peut vivre éternellement avec de telles choses. Finalement, ça sortira.

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